关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多少的最新知(zhī)识(shí)答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次悲痛和悲恸的区别在哪，比悲伤更高级的词以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇(yù)上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说明的(de)是，死亡性空难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和速度都不(bù)是很大。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多数情况(kuàng)下(xià)飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握(wò)让飞机悲痛和悲恸的区别在哪，比悲伤更高级的词迫(pò)降。实际上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故(gù)，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空(kōng)直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起到(dào)一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航(háng)飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就是没(méi)有救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比(bǐ)如(rú)说(shuō)2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置。对于不(bù)同的空难类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)直接(jiē)原因是维护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是(shì)否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时悲痛和悲恸的区别在哪，比悲伤更高级的词(shí)间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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