关(guān)于中国(guó)飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故率是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次(cì)下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发(fā)生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句(jù)话说，如果有(yǒu)人每(měi)天坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根据国际民(mín)航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机(jī)都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人(rén)。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型(xíng新字的繁体字有几画，新的繁体字是几画)会(huì)有不同的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一(yī)需(xū)要担心的是(shì)飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因(yīn)是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好安(ā新字的繁体字有几画，新的繁体字是几画n)全带，是否采(cǎi)取正(zhèng)确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这(zhè)两分钟(zhōng)的(de)时间，机上(shàng)一百(bǎi)多人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡(wáng)。急救是否到(dào)位(wèi)。应(yīng)该说绝大(dà)部分(fēn)事(shì)故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通(tōng新字的繁体字有几画，新的繁体字是几画)常(cháng)都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听天由命(mìng)了。

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