关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说(shuō)明(míng)的是，死亡性(xìng)空难并不(bù)是(shì)所有旅客全(quán)部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空(kōng)难(nán)事(shì)故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发(fā)kind用法固定搭配，kind用法总结生在(zài)起(qǐ)飞(fēi)阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的(de)飞机高度和速度(dù)都不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大多(duō)数情况下飞机都不会(huì)以很强烈的(de)力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然(rán)会有(yǒu)较大(dà)的把(bǎ)握让飞机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从(cóng)高空(kōng)直接(jiē)掉(diào)下来，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的(de)。机毁而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没(méi)有(yǒu)救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管(guǎn)的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行(xíng)员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但(dàn)是只要(yào)当时飞行员处置得当，还是可以(yǐ)避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听(tīng)从指挥及时(shí)有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在kind用法固定搭配，kind用法总结冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通(tōng)常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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