关于(yú)中国飞机(jī)事故率是多少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生的(de)有(yǒu)人员死亡(wáng)的空难(nán)事(shì)故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次空(kōng)难(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在(zài)大多数(shù)情况下(xià)飞机都(dōu)不会(huì)以(yǐ)很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空(kōng)事故，只(zhǐ)要不是空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然(rán)会有(yǒu)较大(dà)的(de)把(bǎ)握让(ràng)飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在(zài)中(zhōng)国一年都会(huì)n是正极还是负极，L是正极还是负极有好(hǎo)几次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是(shì)能够起到一定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不全(quán)亡的(de)情况其实还是很常见的(de)。上面说(shuō)的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机，那就是(shì)没有救的了(le)。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(jī)，虽(suī)然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员(yuánn是正极还是负极，L是正极还是负极)。飞(fēi)行(xíng)员和空(kōng)管的(de)处置。对(duì)于不同(tóng)的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各(gè)方面都(dōu)会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一(yī)需(xū)要担心的是(shì)飞(fēi)行(xíng)员是(shì)否(fǒu)足够(gòu)冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时飞行(xíng)员处置(zhì)得(dé)当，还(hái)是可(kě)以避免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采取正确n是正极还是负极，L是正极还是负极(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机(jī)场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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