关(guān)于(yú)中国飞机事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次(cì)飞(fēi)行(xíng)才(cái)发生一次死亡性空(kōng)难(nán)。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以很强烈(liè)的力量撞击地面(miàn)。就算(suàn)是高空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷抓一只啄木鸟犯法吗，杀死一只啄木鸟判几年(léi)击(jī)这样(yàng)的事故，在中国抓一只啄木鸟犯法吗，杀死一只啄木鸟判几年一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的(de)情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其(qí)他(tā)的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山(shān)，但是仍(réng)然(rán)有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行(xíng)员和空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要(yào)担心(xīn)的是飞行员(yuán)是否足够冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是(shì)可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是(shì)否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的(de)时(shí)间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部(bù)分事故发生在机(jī)场(chǎng)附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听天由命了。

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