关于(yú)中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡性空难(nán)。换句话(huà)说，如果有(yǒu)人(rén)每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国(guó)际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机(jī)没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生总监和经理哪个大在(zài)起飞阶(jiē)段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度(dù)和(hé)速度都不是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那(nà)么在大(dà)多数(shù)情况下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机都(dōu)停了(le)，飞行员(yuán)仍然(rán)会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到(dào)一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的(de)。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞机(jī)，那就是(shì)没(méi)有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生(shēng)还，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置(zhì)。对于(yú)不同的(de)空难类型会(huì)有不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是否(fǒu)系好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)总监和经理哪个大受伤，没(méi)有一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但(dàn)是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要(yào)听天由命了(le)。

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