关于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新知识(shí)答案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的(de)空难事(shì)故的次数(shù)计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性(xìng)空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时(shí)段的(de圆与直线相切公式，圆的面积公式和周长公式)飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很(hěn)大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解体(tǐ)或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握(wò)让飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的事(shì)故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果，只要不(bù)是(shì)从高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞(fē圆与直线相切公式，圆的面积公式和周长公式i)机(jī)断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航(háng)飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸，唯一需(xū)要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞行员处置得当(dāng)，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故发生在机场附(fù)近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听天由命了。

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