关于(yú)中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是(shì)多少的最(zuì)新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每(měi)百(bǎi)万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空(kōng)难(nán)事故(gù)的次(cì)数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首(shǒu)次(cì)降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一(yī)次(cì)空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全台湾是省还是市 台湾是省会吗(quán)毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事(shì)故(gù)有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时(shí)段的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下飞机(jī)都不会(huì)以很强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事故，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞机(jī)迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计(jì)本身就考虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是(shì)能够起到一定的保护作(zuò)用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如(rú)果(guǒ)是空中(zhōng)解(jiě)体或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的(de)了。其他(tā)的只要处(chù)置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是(shì)否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听天(tiān)由(yóu台湾是省还是市 台湾是省会吗)命了。

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