关(guān)于(yú)中国(guó)飞机(jī)事故率是多少的最新知识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故的平添和凭添哪个正确，平添的添是什么意思(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并不(bù)是(shì)所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个(gè)时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况(kuàng)下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就算是(shì)高(gāo)空事故，只要不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发动机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在(zài)中国一年都会(huì)有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够起到一(yī)定的(de)保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况(kuàng)其实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截(jié)，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个(gè)人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救(jiù)的了(le)。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型(xíng)会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是(shì)维(wéi)护错误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗(kàng)冲(chōng)击(jī)姿势(shì)，是(shì)否听从指挥(huī)及时(shí)有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救是平添和凭添哪个正确，平添的添是什么意思否(fǒu)到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时平添和凭添哪个正确，平添的添是什么意思，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就(jiù)真的要(yào)听天由(yóu)命了。

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