关于(yú)中国(guó)飞机事(shì)故率是多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果(guǒ)有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并(bìng)不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据(jù)国(guó)际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机(jī)全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大(dà)多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量(liàng)撞击地面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空事故，只(zhǐ)要不是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大(dà)的把握(wò)让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发(fā)动机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会(huì)有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出(chū)现(xiàn)事(shì)故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗是(shì)能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截(jié)，但是也只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型(xíng)。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年(nián)在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置(zhì)。对(duì)于(yú)不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上(shàng)一百多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援(yuán)通常都很及(jí)时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真(zhēn)的要听天由命了。

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